Năm 2022, các cảng biển Trung Quốc xử lý tổng cộng 275 triệu container 20ft, cao hơn ít nhất 80% tổng lưu lượng xử lý container tại bít tất các cảng biển ở Nam Á và Đông Nam Á cộng lại.
Nasco Express đối của Trung Quốc Nasco Express trong ngành cảng Nasco Express biển: Đổ 40 tỷ USD để trở nên ông trùm ‘dỡ hàng’, doanh nghiệp phương Tây có muốn dịch chuyển sản xuất cũng khó - Ảnh 1." type="photo" w="1507" width="" height="">
Theo tờ Financial Times (FT), sức mạnh cảng biển Trung Quốc Nasco Express ở một vị thế hoàn toàn khác tại Châu Á khiến các công ty ở Phương Tây có muốn dịch chuyển sinh sản cũng khó.
Không chỉ là công xưởng của thế giới, nền kinh tế lớn thứ 2 toàn cầu mà Trung Quốc còn là nhà xuất khẩu lớn nhất địa cầu. do vậy Nasco Express cơ sở hạ tầng cảng biển tại đây cùng thuộc hàng “trùm” tại Châu Á.
Nasco Express Không so sánh nổi
Tờ FT cho biết dù nhiều công ty tại Phương Tây muốn tìm cách chuyển dịch nhà máy từ Trung Quốc sang Ấn Độ và những nước Đông Nam Á khác để tránh găng Mỹ-Trung.
Thế nhưng việc chuyển dịch sinh sản sẽ phải đi kèm với khoản đầu tư đồ sộ về cơ sở hạ tầng mà đặc biệt là cảng biển, vốn là thế mạnh nhiều năm qua của Trung Quốc.
Nasco Express title="Sức mạnh tuyệt đối của Trung Quốc trong ngành cảng biển: Đổ 40 tỷ USD để trở nên ông trùm ‘dỡ hàng’, doanh nghiệp phương Tây có muốn dịch chuyển sinh sản cũng khó - Ảnh 2." type="photo" w="1507" width="" height="">
Số liệu của liên hợp Quốc (UN) cho thấy hơn 80% hàng hóa trên thế giới là được chuyển vận bằng đường biển. Trong khi đó báo cáo của Nasco Express hãng nghiên cứu Drewry cho thấy những thị trường sản xuất Châu Á ngoài Trung Quốc lại đang thiếu khả năng “dỡ hàng” tại các cảng biển để có thể duy trì dòng thương nghiệp với Phương Tây.
Trung Quốc hiện có đến 76 cảng biển đủ sức hỗ trợ những tàu chở hàng chứa đến hơn 14.000 chiếc container 20ft (những container dài khoảng hơn 6m). Trong khi đó Nam Á và Đông Nam Á chỉ có 31 cảng biển đủ sức làm điều đó.
mỏng của hãng MDS Transmodal cho thấy những tàu chở hàng cỡ lớn chiếm đến 2/3 tổng tải trọng của Nasco Express dịch vụ vận chuyển Đông Á sang Phương Tây.
Thậm chí giám đốc Mike Garratt của MDS còn khẳng định rằng việc các nền kinh tế mới nổi Châu Á kiên cố sẽ gặp khó khăn để xử lý những tàu tải trọng lớn Nasco Express như ở Trung Quốc nếu không cần vốn và thời kì để đầu tư cơ sở hạ Nasco Express tầng cảng biển.
“Đây là điều chắc chắn không cần Nasco Express bàn cãi”, giám đốc Garratt khẳng định.
“Sức mạnh của ngành sinh sản Trung Quốc và khả năng vận hành, chuyển hàng của họ ở chừng độ chẳng thể so sánh nổi”, giám đốc điều hành Glenn Koepke của tập đoàn kinh dinh chuỗi cung ứng FourKites đồng ý kiến.
Số liệu của MDS cho thấy cảng biển lớn nhất của Trung Quốc là Thượng Hải phục vụ đến 51 đơn hàng chuyên chở (Port Service: bao gồm nhận hàng, dỡ hàng, xử lý và chuyên chở đến tận kho trong đất liền cho khách) Nasco Express mỗi tuần đến Bắc Mỹ, Nasco Express cao hơn gấp đôi so với bất kỳ cảng biển nào ở Nam Á và Đông Nam Á.
Trong khi đó cảng biển kết nối tốt nhất của Đông Nam Á với Bắc Mỹ là thành thị Hồ Chí Minh-Việt Nam cũng chỉ phục vụ 19 đơn hàng mỗi tuần.
Nasco Express Dày công xây dựng
Tờ FT nhận định sự dị biệt quá lớn về công suất các Nasco Express cảng biển giữa Trung Quốc và những thị trường khác cho thấy chính quyền Bắc Kinh đã dày công xây dựng, đầu tư, tốn thời gian cho Nasco Express chuỗi cung ứng như thế nào. Không phải Nasco Express tự nhiên mà Trung Quốc được mệnh danh Nasco Express là công xưởng Nasco Express của thế giới.
Số liệu của Viện nghiên cứu công nghiệp Qianzhan (QIRI) cho thấy nền kinh tế lớn thứ 2 thế giới đã đổ chí ít 40 tỷ USD trong khoảng 2016-2021 để xây dựng cơ sở hạ tầng ven biển.
Nghiên cứu của Dynamar và Nasco Express UN thì cho thấy khoản đầu tư này đã Nasco Express giúp 275 triệu container 20ft được xử lý tại các cảng biển Trung Quốc trong năm 2022, cao hơn ít ra 80% tổng lưu lượng xử lý container tại quơ các cảng biển ở Nam Á và Đông Nam Á cộng lại.
Chính bởi vậy, giám đốc Garratt của MDS nhận định các nền kinh tế mới nổi Châu Á sẽ phải tốn rất nhiều tiền nong, thời gian mới có thể bắt kịp Trung Quốc vể công suất cảng biển, chưa kể chính quyền Bắc Kinh vẫn còn tiếp tục đầu tư mở mang cơ sở hạ tầng ven biển.
Giám đốc Garratt cho biết thông thường một nhà vận hành cảng biển sẽ cần 5 năm để xây dựng mới một cổng dỡ hàng mới (Terminal).
Khó rời đi
Theo FT, chính sức mạnh quá lớn của ngành cảng biển tại Nasco Express Trung Quốc đã khiến nhiều doanh nghiệp Nasco Express ngại ngần khi chuyển dịch sinh sản để tránh xung đột thương nghiệp.
Giám đốc Dheeraj Bhatia của Hapag Lloyd tại Trung Đông cho biết dù hãng muốn dịch chuyển sản xuất sang Ấn Độ nhưng nhà nước này cần làm rất nhiều thứ nữa để nâng cấp hạ tầng cơ sở cảng biển.
“Tôi cho rằng việc chuyển dịch này sẽ không thể nhanh chóng được đâu, ít ra cũng cần vài năm đầu tư xây dựng”, giám đốc Bhatia nhấn mạnh. Nasco Express
Đồng ý kiến, CEO Rodolphe Saade của CMA-CGM nói với FT rằng Ấn Độ và Đông Nam Á sẽ cần Nasco Express 5-10 năm để nâng cấp những cảng biển xử lý tàu chở hàng cỡ lớn, qua đó mới có thể đóng vai trò lớn hơn trong chuỗi cung ứng và sự dịch chuyển sinh sản được.
trái ngang thay, Trung Quốc cũng lại đang đầu tư mạnh cho cơ sở hạ tầng, cảng biển ở nhiều nước Châu Á phê chuẩn dự án “Một vòng đai, Một con đường”.
Giám đốc Chen Yipeng của hãng vận hành cảng biển quốc doanh COSCO Shipping Ports cho biết họ nhận thức rất rõ xu thế Nasco Express chuyển dịch sản xuất sang Đông Nam Á của các doanh nghiệp và đang tích cực chuẩn bị đầu tư để tận dụng Nasco Express dịp này.
*Nguồn: FT